농자재 수출입 최일선에서 항공·선박 운송을 포함한 통관, 검역, 포장, 창고보관 등의 업무를 주선하는 김해동 (주)백상글로지스 대표는 코로나 팬데믹 이후 더욱 바쁜 일정을 소화해야 했다. ‘고객 최우선 가치 실현’을 모토로 삼는 김 대표는 지난해부터 품귀현상을 빚는 선적 컨테이너와 선박 확보는 물론 2배 이상 치솟은 물류비용 절감 등을 통해 농자재 수출입업체들에게 도움을 드리는 역할이 (주)백상글로지스의 중요한 업무 중의 하나라고 말했다. 백상관세사무소(소장)도 함께 운영하고 있는 김 대표는 앞으로도 축적된 전문지식과 철저한 서비스 정신을 바탕으로 고객만족에 최선을 다하는 국제물류주선기업으로 우뚝 서겠다는 자신감을 보였다. 충북 음성의 유기질비료업체를 방문해 베트남 수출 컨설팅에 나서는 김해동 대표를 만났다.

 

 

코로나 팬데믹 여파로 선박운임이 크게 인상되는 등 농자재 수출입 여건이 악화일로다. 특히 선적 컨테이너와 선박 확보에도 어려움이 많은 것으로 알고 있다.

현재 수출 컨테이너의 선임은 동남아의 경우 코로나 팬데믹 이전과 이후를 비교할 때 2배 이상 올랐다. 미국의 경우는 4배 가까이 인상됐다. 미국은 40피트 컨테이너 1개당 1만불이 훨씬 넘는다. 코로나 이전에는 3000불이면 갈 수 있었다.

그러다보니 국내 선박회사 포함 13개사가 가격을 담합했다고 해서 공정위(공정거래위원회)로부터 추징금 처분을 받았다. 그 여파로 동남아 수출입 선박 운임도 이전 수준은 아니겠지만, 조금은 떨어지지 않을까 하는 예측이 우세하다. 담합에 제동이 걸린 상황이니 선박회사 간에 자유경쟁을 할 수밖에 없고, 그렇게 되면 가격은 낮아질 수밖에 없는 구조다.

어차피 동남아를 운항중인 선박회사들은 자사의 선박만 가지고 장사를 하는 것이 아니라 몇 개 회사들이 모여 공동배선을 한다. 따라서 자유경쟁이 되면 선박 운임도 조금은 인하될 것으로 보고 있다. 다만, 국내 수출물량이 포화상태라서 내년 하반기 정도는 돼야 풀리지 않을까 하는 시각이 관련업계의 전망이다.

선적 컨테이너의 부족은 미국으로 수출물량을 싣고 갔던 컨테이너가 다시 돌아와야 하는데, 미국이 수출을 하지 않기 때문에 회수율이 낮아서 발생하는 현상이다. 더구나 예전에는 대부분의 선박들이 한국을 경유해 중국으로 갔지만, 지금은 미국이나 유럽에서 들어오는 선박들이 중국을 들러 한국으로 온다. 게다가 중국에서 수출입화물 선적·하역작업이 얼마나 걸릴지 불분명한데다 상해의 경우 항만체선 자체가 워낙 밀리다보니 컨테이너 회전율이 턱없이 낮다. 이 때문에 국내로 들어오는 컨테이너의 절대 수량이 부족한 상황이다.

 

국내 물류비용도 크게 올랐다. 이 또한 코로나 팬데믹 여파인가?

국내 물류비용 인상은 코로나와 무관하다. 컨테이너 운송료 인상은 ‘안전운임제’ 때문이다. 정부가 3년 전에 영세한 화물운송기사들의 처우를 보장해주는 차원에서 컨테이너 내륙 운송료를 고시했다. 또한 3개월에 한 번씩 유가 등을 고려해 컨테이너 운임을 조정하고 있다.

이처럼 정부가 컨테이너 ‘안전운임제’를 시행하면서부터 내륙 운송비가 약 50% 가량 인상됐다. 특히 정부가 고시한 운송비(하한선) 이하로 내려가면 1건당 500만원의 과태료를 부과하기 때문에 운임 자체가 고정됐다. 더구나 적재 중량을 초과하거나 휴일 또는 야간에 운행하면 얼마를 더 받아라는 식으로 운임이 고시돼 있다. 이러한 ‘안전운임제’가 공교롭게도 코로나 팬데믹과 맞물린 것일 뿐이지 사실상 관련이 없다. 

 

현재 우리나라 농자재를 수입하는 대부분의 국가들은 치솟는 물류비용 등을 감안하지 않고 기존 수입가격을 고수하려는 움직임이 많다. 국내 농자재 수출업체들이 적정한 수출 마진을 확보할 수 있는 돌파구(대안)가 있다면.

우리 (주)백상글로지스의 경험에 의하면, 가장 먼저 확실한 수출물량 확보에서부터 풀어 나가야 한다.  수출 포딩업체(국제복합운송업체)가 확실한 수출물량 확보를 통해 마스터(master) 선박회사와 운송비 협상을 하면 40피트 컨테이너 1개당 20만원은 절약할 수 있다. 또한 선박회사와 연간계약을 체결하면 차후 운송비용이 인상되더라도 기존 계약가격을 안정적으로 가져갈 수 있는 이점이 있다.

또 하나는 내륙운송 시 컨테이너 대신 카고 트럭을 활용하는 방법을 추천한다. 앞서 언급했듯이 ‘안전운임제’ 고시 이후 컨테이너 운송비용이 많이 올랐을 뿐만 아니라 여러 제약조건으로 인해 추가비용이 발생할 수 있다. 따라서 수출업체가 지금처럼 공장에서 직접 컨테이너에 실어 운반하지 말고, 카고 트럭으로 옮긴 뒤 부산항에서 컨테이너 작업을 하면 적재비용을 합하더라도 훨씬 싸게 먹힌다.  

가령 충북 음성에서 부산항까지 40피트 컨테이너 1개당 운송비가 110만원 정도하는 반면 카고 트럭으로 운반해 컨테이너 작업(적재)을 하더라도 90만원이면 충분하다. 따라서 컨테이너 1개당 국내 운송비만 20만원을 절감할 수 있다. 특히 파렛트 작업을 하는 유기질비료의 경우 컨테이너(40피트) 1개당 22톤 밖에 실을 수 없지만, 윙바디 25톤 카고 트럭엔 풀(Full)로 싣더라도 할증료가 부과되지 않는다. 

이런 두 가지 방법을 활용해 컨테이너 1개당 40만원의 물류비용을 절감한다면 적정한 수출 마진을 기대할 수 있을 것으로 보인다.

 

현재 (주)백상글로지스는 포딩업과 함께 자회사 (주)비에스아그로를 통해 일본산 계분비료를 수입·판매하고 있다. 역설적이지만, 농자재를 직접 생산해 수출에 나선다면 물류 측면에서 가장 효율적인 방법이 무엇이라고 생각하시는지?

 

수출주선업체를 얼마나 잘 선택하느냐가 첫 번째 관건이 될 것이다. 결국 물류비용은 수출을 하는 국내 업체가 전부 부담해야 한다. 따라서 수출물량의 집합 대량화와 물류의 체계화, 정보화를 통해 비용을 절감할 수 있는 포딩업체의 도움이 반드시 필요하다. 또한 통관 과정에서 비일비재하게 일어나는 리스크 해결 능력도 물류비용 절감 못지않은 매우 중요한 포딩업체의 역할이라고 말할 수 있다. 

 

국내 농자재업체들 중에는 수출을 희망하면서도 경험부족 등으로 선뜻 나서지 못하는 경우가 많다. 수출 활로를 모색하는 농자재업체가 해야 할 일이 있다면.

어떤 제품이든 수출을 하려면 가장 먼저 수출 대상국을 찾는 문제에 직면할 수밖에 없다. 그럴 경우 ‘코트라(대한무역투자진흥공사)를 활용하시라’는 말씀을 드리고 싶다.

오랜 경험에 의하면 어떤 제품을 어느 나라에 수출해야 할지 쉽게 파악할 수 있는 곳이 바로 코트라이다. 그런 다음에 풍부한 경험과 전문성을 갖춘 포딩업체와 제휴하시라는 제안을 드린다.

 

(주)백상글로지스는 20년 넘게 농자재업계와 인연을 맺어온 것으로 알고 있다. 좀 더 구체적으로 회사를 소개한다면. 

맨 처음 동방아그로와 인연을 맺고 농약원제 수입을 주선했다. 이후 스미토모화학아그로서울(주) 설립당시 수입원제 적정가격을 시뮬레이션 해서 스미토모가 국내 농약회사에 판매할 수 있는 가격을 만들어 줬다.

현재에도 스미토모의 농약원제 수입 과정부터 국내 제조회사에 납품하는 모든 업무를 도맡아 하고 있다. 또한 한국삼공, 오더스 등 다수의 농자재업체들이 주요 거래처이다.

초창기엔 수입 주선 위주였으나 지금은 수출도 병행하고 있다. 이에 걸맞게 (주)백상글로지스 내부조직도 △통관사업부 △무역부 △국제물류부 △물류사업부 △경영기획사업부 등으로 이뤄져 있으며, 주요업무 자회사로 △백상관세사무소(수출 및 수입통관) △(주)비에스지(맥아 수입) △(주)비씨티(하역 및 창고보관) △(주)비에스아그로(비료 수입)를 두고 있다.

 

 

(주)백상글로지스는 다년간 축적된 풍부한 경험과 지식을 바탕으로 해상 및 항공운송을 포함한 수출입통관, 검역, 육상운송, 포장 및 창고보관 등에 이르기까지 고객을 위한 최상의 서비스를 제공하는 국제물류주선업체로 고객의 물류비용 절감과 업무의 전문화 및 솔루션을 제공하고 있다.

(주)백상글로지스(부산시 중구 중앙대로 98번길 3 영남빌딩 3F)는 1997년 5월 설립 이래 20년 넘게 고객을 위한 맞춤형 서비스 제공과 커뮤니케이션에 중점을 두고 있다. 고객의 니즈(Needs)에 부응하기 위해 물류비용 절감 및 문제점 해결을 위한 새로운 시스템을 개발 투자함으로써 항상 고객의 최우선 가치 실현을 목표로 하고 있다.